改革与监管 欧盟通过91/440号指令，要求成员国铁路进行有效改革，实行政企分开、上下分离和开放路网，允许各国运输企业参与铁路竞争。法铁实行“上下分离”，推行地区客运体制改革，把区域运输与地方政府需求、地区经济发展有机结合在一起，让地方政府同区域铁路局共担风险。 按欧盟指令，法国要做的改革可真不多，欧盟指令的标准，多是法式标准的欧盟版。如机构改革而言，一些新加入欧盟的东欧国家，设有“铁道部”这样内阁级部门，而老欧洲国家多以“大部制”，成立了“交通运输部”，把铁路、公路、海运、空运尽揽入其管辖之下。铁路再重要，断不可能自成一部。 欧盟另一指令(编号为2004/49/EC)确立了各成员国要设立“公共铁路安全监管局”。法国的公共铁路安全局(EPSF)，隶属于法国交通运输部，但其财政及管理体系不受交通部的直接领导，拥有高度“自主权”，这保证了它在资金和人事不受制于外部因素，增强其独立执法性，有利于铁路安全的监管。 与EPSF 行使不同角色、但又是互补不可分职责的机构，就是针对道路交通事故的“交通事故调查署”，也是一个相对独立的部门，它可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预，也要对任何重大事故作详细事故分析报告。前不久温州动车组事故中，有人指出坠落的车头及车厢被当场拆碎掩埋，这在欧洲是不可想象的。 另一方面，法国也重视试运行及培训工作。一条新线路开通建成，试运行一般都会超过一年，空载运行与模拟负载运行，多方验证。而司机及相关技术人员的培训，一般都会很严格。由于司机处于高度紧张等环境工作，除了保持他们的高薪之外，一般在岗连续百小时后，就有一段很长的假期。当然了，这些好的待遇，往往不是运营商和交通部主动提供的，背后往往是强大的劳工组织的谈判力量。 法国高铁三十年“零死亡”的秘密 高速运行中“三十年未死一人”，这的确创造了奇迹。不过，这并不是说“法铁”没有出现过事故，关键的问题是，出现事故后的伤亡程度。 降低实现发生的事故中伤亡度，也是一项安全工程的重要内容。 到现在为止，法国高铁在270km/h或之上速度水平运行中，曾出现三次脱轨事故，但没有一次造成脱轨的车厢坠桥或翻倒轨道一边的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高铁，车速每小时270公里之下脱轨，车内无人受伤，反倒是在车外候车的旅客，有人被弹出的石子击伤。 1993年12月21日也发生了一场事故，一列高铁在300公里车速时脱轨。脱轨原因是轨道下有个洞，是一战时就留下的，在铺轨时没有探测到。动力车头和四节车厢脱轨，却只有一人轻微受伤。 2000年6月5日也发生了一次因动力突失而四节车厢脱轨事故，7人皮肤擦伤，数人受惊吓。 当然了，非高铁自身原因的事故，也发生过数起，如遭遇炸弹袭击，在普通铁路网上穿梭时与违反交通规则在先的卡车相撞等。这些非动车组本身原因的事故，累计造成2人死亡。 有人说，速度，是人们喜欢高铁的重要原因之一，但也是导致诸多问题发生的重要原因。在时速300公里左右的轨道上，一切小问题都可能导致事故的发生，而由于速度太快，人们自救的可能性又变得太小。诚如是！ |
